A Policy Agenda az elmúlt hetekben elemezte, hogy a kormányzat által előzetesen bejelentett területeken milyen strukturális reformokra lehet számítani. Most azt vizsgáltuk meg, hogy a közösségi közlekedés kedvezményrendszerének átalakítása milyen költségvetési és társadalompolitikai hatással járna.
Mi a közösségi közlekedés és mennyibe kerül ez az államnak?
A közösségi közlekedés rendszere lényegében a helyközi közúti közlekedést biztosító autóbusz társaságokból (Volánok), a vasúti személyszállításból (MÁV) tevődik össze. A helyzetet bonyolítja, hogy ezek egy részének a tulajdonosa az állam, míg más cégeknél az önkormányzatok. A terület költségvetésének fenntartását nehezíti, hogy csak a szigorú Európai Uniós versenyjogi szabályok betartásával finanszírozhatja az állam a közösségi közlekedés működését.
Az idei költségvetésből kiindulva az állam összesen kb. 150 milliárd forintot biztosít közösségi közlekedés támogatására. Ebben nincsen benne a MÁV számára biztosított állami garanciavállalás, illetve az előre nem tervezett egyszeri támogatások (pl. BKV, vagy MÁV). A 150 milliárd forint lényegében két tételből tevődik össze: az egyik ún. fogyasztói árkiegészítésre szánt 109 milliárd forint, míg a maradékot (35,2 milliárd) az önkormányzatok által működtetett helyi közösségi közlekedés támogatására fordítják.
Lehet-e csökkenteni az önkormányzatok támogatását?
Az állam tehát a költségvetésen keresztül 35,2 milliárd forintot ad a települési önkormányzatoknak arra, hogy ebből biztosítsák a közösségi közlekedés működését. Ez a forrás szigorúan a működtetésből keletkező veszteség erejéig terjedhet, mivel az idevonatkozó EU-s jogszabály szerint ennél nagyobb mértékű állami támogatás nem adható.
Természetesen felmerülhet, hogy ennek az összegnek a csökkentésével rászorítják az önkormányzatokat a közlekedési vállalataik működésének racionalizálására. Ugyanakkor nehezen elképzelhető, hogy egy nagy arányú kiadáscsökkentés ez egyik évről a másikra végrehajtható lenne, illetve a jelenlegi politikai helyzetben biztosan komoly konfliktust eredményezne a kormány és a kormánypárti polgármesterek között.
A BKV példája pedig inkább azt mutatja, hogy a finanszírozási keret csökkentése inkább azt okozná, hogy a települések szabadulni akarnának a közlekedési cégeiktől és az állam felelősségvállalásának növelésére törekednének.
Érdemes-e csökkenteni a nyugdíjasok és a gyerekek kedvezményét?
A fogyasztói árkiegészítés (109 milliárd forint) lényegében az állam által jogszabályban biztosított utazási kedvezményeknek a megtérítését jelenti. A kedvezményezettek körébe például a 6 év alatti kisgyermekek és a 65 év feletti nyugdíjasok ingyenes utazási kedvezménye, vagy példáulaz iskolások, nyugdíjasok kedvezményes utazási lehetősége tartozik bele. Az elmúlt években a kedvezmény biztosítására a költségvetés 107 milliárd forint körül fizetett a szolgáltatóknak évente, míg 2010-ben és az idén is 109 milliárd forintos összeget szán.
Amikor a mindenkori kormányzatot elkapja a reformhevület a közösségi közlekedés területén, akkor mindig gyorsan az asztalra kerül a kedvezményrendszer megnyirbálásának az ügye. Már-már szimbolikus ügy is olyan szemszögből, hogy egy strukturális reform esetében hitelességi lépésnek tekintik a belföldi és külföldi elemzők, hogy mit lép a kormány ezen a téren. Ezért is érdemes megnézni, hogy mit lehet változtatni e területen?
Abban konszenzus van, hogy a mostani rendszer alulfinanszírozott. Azaz a jegyár bevételek, valamint az államtól kapott támogatások nem fedezik a működéshez és fejlesztéshez szükséges költségeket. Érzékeny piaci terület a közösségi közlekedés, mivel az adatok azt mutatják, hogy a szolgáltatás árának emelése makroszinten gyakran veszteségeket okoz a korábbi bevételi szintekhez képest is. Azaz, a veszteség csökkentésére rossz válasz a jegyárának drasztikus emelése, hiszen ennek hatására kevesebben veszik igénybe a szolgáltatást.
Ugyanezt látjuk az utazási kedvezmények csorbítása esetén is. A 65 év felettiek ingyenes utazásának megszüntetése egyrészt azt eredményezné, hogy kevesebben vennék igénybe a szolgáltatást. Ez persze primer módon nem árt a szolgáltatónak, hiszen a többiektől a korábbiakhoz képest valamekkora bevételre szert tehetnek. Eközben ugyanakkor csökkeni fog az államtól kapott fogyasztói árkiegészítés mértéke, mivel a kisebb kedvezmény után, kevesebbet is kellene fizetnie a központi költségvetésnek, azaz a szolgáltató szinte biztos, hogy kevesebb pénzből gazdálkodhatna, mint korábban.
Mindezekből következően csak akkor szabad változtatni a kedvezmények mértékén, ha ezzel párhuzamosan az állam biztos abban, hogy a jegybevételek növekedése fedezi az állam által csökkentett mértékben adott fogyasztói árkiegészítést. Ez pedig álláspontunk szerint aligha állítható biztonsággal.
Mi tehet a kormány? Első lépésben a „vízfejektől” kell megszabadulni
A kedvezmények csökkentésével tehát a súlyos politikai konfliktusok borítékolhatóak, míg a fiskális előnyök alig látszanak. Ugyanakkor nem kérdés, hogy átalakításokra a közösségi közlekedés területén is szükség van. Végignézve a jelenlegi rendszeren tehát, nem lenne racionális, ha a kormányzat az ingyenes kedvezményekhez nyúlna. Itt egyedül azt lehetne elérni, hogy az Európai Uniós tagállamok nyugdíjasai ne vehessék igénybe 65 év felett az ingyenes utazási lehetőséget, ami minimális megtakarítást hozhatna.(Jelenleg az EU-s szabályozások miatt egy ilyen életkori kedvezményt nem csak a magyar állampolgároknak kell biztosítanunk). Erre jelenlegi jogi környezet alapján csak adminisztratív módon van lehetőség.
A többi támogatotti kategória esetében szintén nehéz valódi változtatást elérni. A fogyatékosoknak, az iskolásoknak, vagy a nyugdíjasoknak járó kedvezmények olyan társadalmi rétegeket érintenek, ahol nem vállal konfliktust egyetlen kormány sem. Lényegében két kategória kerülhet szóba, a költségvetési szervek foglalkoztatottjai (évente 12 alkalommal 50 százalékos kedvezmény) és az egyházi intézmények, társadalmi szervezetek dolgozói. A kormány eddigi politikájába nem fér bele, hogy az egyházakkal ilyen konfliktust vállaljon, de a közszféra kedvezményeinek megnyirbálása akár elképzelhető is lehetne, hiszen ezzel a szférával a kormány már korábban is vállalt konfliktusokat.
Van még egy kör, akik jelentős kedvezményeket kapnak. Ugyanakkor ezt nem az állam finanszírozza, hanem a szolgáltatók saját, ún. üzleti politikai szempontjaik alapján döntenek így. Ez a közlekedési dolgozók és hozzátartozóiknak kedvezményes utazási lehetősége. Erre az állam fogyasztói árkiegészítés ágon nem ad támogatást, de amikor a cégek veszteségeit valahogyan rendezi, akkor ezt a tételt is be kell kalkulálnia. Ennek a körnek a kedvezményeinek a megnyirbálása biztosan komoly konfliktus lenne, hiszen például a vasúti szakszervezetek esetében egységes sztrájkhoz is vezethetne, amely a Volán-társaságok szakszervezeteivel kiegészülve megbéníthatná a közösségi közlekedés működését.
Álláspontunk szerint egy reális alternatíva van, ez pedig a kedvezményrendszer szociális alapúvá tétele. Azaz csak annak járna kedvezmény, akinek a vagyoni, vagy jövedelemi helyzete ezt indokolja. Egy ilyen lépés komoly politikai bátorságot igényel, mert a végrehajtásnak rengeteg buktatója van. A jövedelmi határok pontos meghúzása, az igénylés módjának szabályozatlansága, mind-mind azt a veszélyt hordozza, hogy társadalmi felháborodás lehet az átalakítás vége. És még ha ezt sikerül is végrehajtani, felmerül a kérdés, hogy a szolgáltatók valóban képesek annyi bevételtöbbletet generálni, amely fedezi az állam által adott fogyasztói árkiegészítés mértékének csökkenését.
Összességében a kormány akkor jár el politikailag racionálisan, ha először rendbe teszi a közösségi közlekedést végző cégek rendszerét. Azaz a működést racionalizálja, csökkenti az irányítási szinteket, versenyképes szolgáltatást teremt. Csak ezek után szabad asztalra tenni a kedvezményrendszer kérdését, ellenkező esetben könnyen állhat elő hasonló helyzet, mint a korábbi kormányok esetében. A közlekedési reform szimbóluma az irracionálisan bezárt vasúti szárnyvonalak ügye lett, amely nagy politikai felháborodást igen, de csak elhanyagolható megtakarítást hozott.