Lesz-e reform a közösségi közlekedésben?

Az elmúlt hetekben ismételten felerősödött a vita közösségi közlekedés finanszírozása kapcsán, különös tekintettel a vasúti szárnyvonalak esetleges bezárásának vagy a járatok ritkításának kérdésében. Miután a gázáremelés mellett a magyar politikai közbeszéd egyik slágertémája a szárnyvonalak megszüntetése vagy éppen újranyitása, ezért a Policy Agenda heti elemzésében megvizsgálta, hogy mivel kell szembenéznie a kormánynak, ha valódi átalakításokat akar megvalósítani ezen a területen.

Mi volt a célkitűzés Széll Kálmán tervben?

A kormány a Széll Kálmán Tervben és az arra épülő 2011 áprilisában az EU-nak is elküldött Konvergencia Programban azt az ambiciózus vállalást tette, hogy 2012-ben a GDP 0,1%-val, míg 2013-ban 0,2%-kal csökkenti a közösségi közlekedésre fordítandó kiadásokat. Ez, ha akkori terv szerinti gazdasági növekedési pályát veszünk alapul, akkor elvileg idei évre mintegy 28 milliárd forint, míg jövőre már cca. 55 milliárd forint megtakarítást jelenthetett volna.

Az intézkedéseknek két iránya volt a tervek szerint. Egyrészt már idén január 1-től megtörténik a Volán és a MÁV integrálásása (ettől szinte minimális költségcsökkentést vártak), valamint tulajdonképpen ezzel együtt megkezdődik a MÁV költséghatékonyságának javítása, azaz a költségtérítés és az árkiegészítés csökkentése. Úgy tűnik, hogy egyelőre ezen a területen szinte minimális az előrehaladás, aminek talán több a politikai, mint a szakmai oka.

Utazási kedvezmények ügye: komoly politikai kockázat

Tabutéma az utazási finanszírozásban az utazási kedvezmények kérdése. Ahogy a Széll Kálmán Terv megjelenésekor és azok időszakos teljesülései kapcsán kiadott elemzéseinkben folyamatosan bemutattuk, önmagában a kedvezményrendszer megnyirbálása nem megoldás a közösségi közlekedés finanszírozási helyzetére. A jelenlegi rendszer arra az elméleti alapra épül, hogy a támogatásban részesülő társadalmi csoportok árkedvezményét a központi költségvetés megtéríti. Ugyanakkor, és ez a jelenlegi rendszer abnormalitását mutatja, hogy inkább az ország gazdasági teherbíró-képessége határozza meg ezt az árkiegészítést, semmint a valódi utazói létszám.

Ebből az a gazdasági logika következik, hogy árbevételi oldalon a cégek már év elején konkrétan számolhatnak ezzel az összeggel, mivel lényegében úgyis hozzáférhetnek. Amennyiben csökkentik a kedvezményezetti kört, akkor a közösségi közlekedési cégeknek annyi többletbevételt kell termelniük, azaz annyival több jegybevételt kell elérniük, mint a kieső árbevétel nagysága. Amennyiben ezt nem lesznek képesek elérni, akkor például a MÁV esetében a veszteség növekszik, és ugyan késve, de a költségvetésnek egyre nagyobb tételeket kell átvállalnia, például egy adósságrendezés keretében.

Azaz minden utazási kedvezményt érintő lépés előtt a közösségi közlekedést szervező cégek működését kell rendbe tenni. Ez főleg a MÁV és a BKV esetében jelent akkut problémát az üzemméretük, és a nemzetgazdaságra gyakorolt hatásuk miatt.

Érezhetően volt olyan politikai szándék, hogy a munkába járás teljes költségeinek a munkáltatóra történő áthárításával teljesen új helyzetet teremtsen a kabinet az utazási kedvezmények területén. Ez azonban a munkáltatói érdekképviseletek ellenállása miatt lényegében meghiúsult. Ugyanakkor az Országgyűlés előtt lévő, a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény mégis lehetőséget teremt a kabinetnek arra, hogy új szabályozás – új rendszer alapelven megpróbáljon kedvezményeket eltűntetni a jelenlegi rendszerből. Kérdéses azonban, hogy a mostani kormány politikai elkötelezettsége elég nagy e egy ilyen átalakítás megkezdéséhez. Ugyanis két igazán komoly létszámú és befolyású rétegnél nagyok a kedvezmények, ezek egyike a vasutasok és családtagjai, a másik pedig a nyugdíjasok, főleg a 65 év felettiek kedvezménye, vagy teljes menetessége. Ez a két társadalmi csoport olyan jelentős érdekérvényesítő képességű, hogy a velük való konfrontáció nem tűnik valószínűnek.

Mi legyen a szárnyvonalakkal?

Visszatekintve az elmúlt évekre, a mostani kormánypártok hibája, hogy a vasúti szárnyvonalak bezárásának kérdése ilyen fontos politikai témává vált az előző kormányzati ciklusokban, ezért nyilvánvalóan ennek minden hátrányát a mostani kabinet is elszenvedi. Láthatólag a szakmai mozgásteret jelentősen megköti, hogy a párhuzamosságok megszüntetése, vagy az utaslétszám miatti döntéseknek sem lehet az egyes vasúti szakaszok bezárását jelentő látszata.

A szárnyvonalak bezárása – és néhány millió forint megtakarítása –  most nem jelentene megoldást, sőt társadalompolitikai szempontból lehet, hogy nagyobb bajt okozna és azonnal politikai támadások kereszttűzébe kerülne minden lépés, amit a racionalizálás hangsúlyával és érdekében hoznának. Sőt már arra sem látunk elegendő politikai ambíciót és erőt a kormányban, hogy az egyéni választókerületi érdekekkel szembe menve egy ilyen lépéssorozatot végre tudjon hajtani. A kormánypártok egyénileg megválasztott országgyűlési képviselőinek elemi érdeke, hogy bizonyítsák a saját választóik felé, hogy megvédik vélt, vagy valós érdekeiket.

Valószínűleg az egyetlen szakmai megoldás az lenne, ha a vasúti és a közúti tömegközlekedés közötti párhuzamosságokat megszüntetnék, ezzel néhány helyen vagy csak autóbusz, vagy csak vonat állna a közlekedők rendelkezésére. Ugyanakkor az nem látszik, hogy egy ilyen kedvezményezést ténylegesen, és érdemi megtakarításokkal járó módon képes lesz e végrehajtani a kabinet.

Marad a bérköltségek csökkentése? Mi legyen a „vízfejekkel”?

Természetesen még egy lépés van, amely valószínűleg elkerülhetetlen lépés szakmai értelemben, ez pedig a bérköltségek lefaragása. Ugyanakkor ennek végrehajtása sem egyszerű, mivel a köznapi értelemben vett vasutasok elbocsátása egyrészt társadalmi ellenállást váltana ki, másrészt a munkaerőpiac jelenlegi állapota miatt tovább terhelné a szociális ellátórendszert. Amennyiben a központi, vezetői szinteken kerülne sor a leépítésre akkor azzal az ellentmondással találkozna a politika, hogy attól várja el a szervezeti reformot, akinek lényegében a saját szervezetében történő elbocsátásokról is döntenie kellene.

Láthatólag a mostani kormánypártok is felismerték, hogy kötelező valamilyen racionalizálást végrehajtaniuk a közösségi közlekedés területén.  A BKV és a MÁV rendbetétele elengedhetetlen egy kiszámítható működésű és finanszírozású költségvetéshez. A kormány egyelőre szigorúan ellen áll minden olyan nyomásnak, amely átmeneti foltozásokkal próbálná megoldani a cégek napi gondjait, de láthatólag egyelőre nincsen arra politikai elszántsága, hogy módszeresen végrehajtsa a szervezeti racionalizációt.

Riport a témában Kiss Ambrus elemzővel: http://gazdasagtv.hu/allamhaztartas/2012-03-14/batortalan-a-kormany-a-tomegkozlekedes-reformjaban?force=true